La realizzazione della Pedemontana rappresenta, tra le innumerevoli, l’ennesimo punto in cui progresso e ambiente si scontrano senza che ci sia, però, effettivamente un autentico tentativo di dialogo. Se da un lato si parla tanto di infrastrutture come sinonimo di sviluppo, infatti, dall’altro, spesso e volentieri, ci si dimentica che il territorio non è solo una mappa da attraversare con asfalto e cantieri. Al contrario, esso è un ecosistema vivo, fatto di specie che non hanno voce se non quella di coloro che scelgono di difenderle.
Volpi, tassi, anfibi, uccelli e chi più ne ha, più ne metta, non sono “danni collaterali” di un’opera pubblica. Anzi, sono parte integrante della nostra biodiversità, un patrimonio che si rischia di impoverire in maniera del tutto irreversibile. Proprio per questo è giunto il momento di smetterla di guardare alla frammentazione degli habitat come ad una nota a piè pagina. Si tratta di una ferita vera, che compromette equilibri naturali che sono di per sé delicatissimi.
Ecco perché il recente appello delle associazioni ambientaliste non è soltanto condivisibile, ma urgente. Chiedere ai Comuni di attivarsi per misure concrete di tutela della fauna selvatica è il minimo sindacale, in un contesto in cui la politica dovrebbe anticipare i problemi, non inseguirli a danno avvenuto. Il protocollo proposto – con monitoraggi, messa in sicurezza degli animali, creazione di corridoi ecologici e coinvolgimento attivo della cittadinanza – dimostra che esistono alternative ragionate al solito binomio “si fa o non si fa”.
Un aspetto, quest’ultimo, sul quale l’ex assessora all’ambiente, mobilità ed energia di Monza Giada Turato ha deciso di riflettere con noi, perché il vero sviluppo è quello che si costruisce tenendo conto di ciò che già esiste e che merita di restare.
“Pedemontana Lombarda è un progetto, che risale a oltre cinquant’anni fa, di un’autostrada a tre corsie per senso di marcia (in totale, otto) promosso dalla Regione Lombardia, che ne è azionista di maggioranza, e da Concessioni Autostradali Lombarde (CAL). Quest’ultima, in virtù di una Convenzione, ha affidato ad Autostrada Pedemontana Lombarda (nata nel 1986) il ruolo di concessionaria per la progettazione, costruzione e gestione dell’opera. Le sue fasi preliminari, dal 2007, vedono l’approvazione del CIPESS (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile), con conseguente progettazione definitiva risalente al 2009.
Regione Lombardia la considera tra le infrastrutture strategiche di preminente interesse nazionale, pensata per rispondere alla domanda di mobilità generata dal territorio più urbanizzato ed industrializzato dell’area, penalizzato dalla mancanza di adeguati collegamenti autostradali di tipo trasversale (est-ovest).
La Pedemontana si divide in cinque tratte: A – B1 – B2 – C – D. Tra il 2010 e 2015 sono già state realizzate la tratta A (da Cassano Magnago a Lomazzo), la tratta B1 dell’A36 (tra Lomazzo e Lentate sul Seveso) e le Tangenziali di Como e Varese. Mancano, invece, la tratta B2 in sovrapposizione alla Milano-Meda, la C che raggiungerà la Tangenziale Est e la D. Si prevede un sistema di pedaggi chiuso su tutta l’opera per rientrare nei costi, tant’è che si parla già di “sconto frequent users” per spingere ad un maggiore e più frequente utilizzo.
Essa dovrebbe raggiungere una lunghezza di circa 12,7 km e si articolerebbe in sovrapposizione alla Milano-Meda, da Lentate sul Seveso fino a Cesano Maderno. I comuni attraversati si trovano tutti in provincia di Monza e Brianza e sono, rispettivamente, Lentate sul Seveso, Barlassina, Seveso, Meda e Cesano Maderno. Sarà mai portata a compimento? E soprattutto, a quali costi (ambientali, s’intende)?
Si prevede che essa arrivi a circa 20,8 km di percorrenza, con un’estensione che va da Cesano Maderno fino all’interconnessione con la Tangenziale Est/A51 a Vimercate. I comuni attraversati dal tracciato sono tutti in provincia di Monza e Brianza e sono, in ordine, Arcore, Biassono, Bovisio Masciago, Camparada, Cesano Maderno, Desio, Lesmo, Lissone, Macherio, Seregno, Sovico, Vedano al Lambro, Vimercate, Usmate Velate.
Di circa 13,4 km, essa percorrerebbe l’intero territorio a Nord di Vimercate fino a giungere all’autostrada A4 Milano-Torino. I comuni attraversati dal tracciato principale sono Agrate Brianza, Bellusco, Bernareggio, Burago di Molgora, Caponago, Carnate, Cavenago di Brianza, Ornago, Sulbiate e Vimercate. Negli ultimi anni, in particolare, Pedemontana ha deciso di accorciare la tratta D chiamandola “D breve” e facendola terminare ad Agrate-Brianza.
Tale progetto “variante” risulta fortemente criticato dal territorio. In effetti, esso ha inizio in corrispondenza dello svincolo di interconnessione con la tangenziale Est di Milano, a Nord di Vimercate, per proseguire poi verso Est. Dopo l’attraversamento del fiume Molgora, il tracciato piega in direzione Sud tra Omate e Cavenago, in direzione dell’interconnessione tra l’autostrada A4 e la tangenziale Est esterna tra Agrate e Caponago. Nella tratta D variante è previsto un solo svincolo tra Bellusco e Vimercate.
Nel 2022 Autostrada Pedemontana Lombarda ha firmato il contratto per l’affidamento della progettazione esecutiva e la realizzazione dei lavori delle tratte B2 e C al consorzio di imprese guidato dal gruppo Webuild e partecipato da Impresa Pizzarotti & C. Nel 2023 è stata completata la progettazione esecutiva delle tratte B2 e C. Sulla tratta C sono iniziati gli sbancamenti che hanno impattato i terreni e le operazioni di bonifica della diossina a Seveso e Cesano Maderno, dove inizia C.
Il CIPESS nel 2024 ha espresso parere favorevole per la revisione del Piano Economico Finanziario (PEF) relativo alla convenzione tra CAL (concedente) e Autostrada Pedemontana Lombarda (concessionario) per il periodo regolatorio 2024-2028. Nel PEF sono previsti investimenti pari a circa 5 miliardi di euro e un aumento dei costi di circa 500 milioni di euro. Le variazioni di costo sono rese meno gravose con tali misure: 1. riduzione della lunghezza del tracciato e del costo della tratta D mediante la previsione della nuova D «breve», con lunghezza ridotta a 8,9 km, in sostituzione del tracciato di 15,9 km della vecchia D «lunga» 2. Utilizzo di un’ulteriore quota di contributo pubblico statale già stanziato; 3. Incremento della tariffa applicata all’utenza pari al 3,52 per cento (rispetto a quanto precedentemente previsto, +2,35 per cento dal 2025 al 2060).
Attualmente, mentre i lavori per la tratta B e C sono in fase di cantierizzazione, il progetto della tratta D, già in ritardo, rimane avvolto nella nebbia perché è ancora sui tavoli del Ministero dell’Ambiente, che a breve dovrebbe esprimersi sulla VIA (Valutazione Impatto Ambientale) e poi girarlo al CIPESS per l’approvazione. L’allungamento dei tempi della Tratta D potrebbe comportare un ulteriore aumento dei costi, che sommato ai sovraccosti attuali e alla mancata erogazione del prestito di 500 milioni richiesto, complicherebbe le cose. La nuova scadenza della concessione è stata prevista al 31 dicembre 2061, a trenta anni dall’apertura al traffico dell’intera tratta autostradale (il nuovo cronoprogramma prevede per fine dicembre 2031 l’apertura della tratta D, mentre le tratte B e C non apriranno prima del 2026).
Pedemontana è gravemente e pericolosamente impattante sul territorio della Provincia di Monza e Brianza, la più urbanizzata di Italia con il più alto tasso di impermeabilizzazione del territorio (40,78%). Questa autostrada provocherà danni irreparabili all’ambiente perchè attraverserà aree verdi tutelate come il PANE (Parco Agricolo Nord Est, un’area di 4000 ettari con coltivazioni e allevamenti), e il Parco Colli Briantei, distruggendo verde e percorsi attraversati da pedoni e ciclisti. Vanificano inoltre le azioni e le strategie portate avanti dai Comuni per contrastare i cambiamenti climatici (attraverso i finanziamenti ottenuti da bandi come quelli di Fondazione Cariplo, di cui oggi almeno tre comuni brianzoli tra cui Monza sono beneficiari).
Attualmente le ruspe hanno già raso al suolo il bosco di Bernate in Arcore, che comprende querce secolari e alberi di pregio. Il prossimo Comune a rischio è Lesmo. Oltre a sparire campi e boschi, ci saranno notevoli rischi per la fauna. Di qui l’allarme delle associazioni animaliste, che hanno lanciato un appello ai Comuni e a Regione Lombardia per predisporre piani di monitoraggio e prevedere interventi mirati di salvaguardia delle specie esistenti, nel rispetto delle prescrizioni previste nello studio di impatto ambientale del Ministero dell’Ambiente. L’appello è stato siglato da Enpa, Greenpeace, Lac e Lav, oltre che sposato dai comitati civici attivi sul territorio.
I cantieri di Pedemontana hanno anche sollevato preoccupazioni ambientali in particolare per la gestione delle rocce e dei materiali da scavo, con potenziali problemi di inquinamento del suolo e dell’acqua. Si aggiunge il rischio di rinvenimento di rifiuti tossici durante gli scavi, con conseguente necessità di una gestione responsabile per evitare la dispersione. A Seveso sono già partite alcune delicate operazioni di bonifica dei terreni contaminati del Bosco delle Querce e nelle aree ex Icmesa.
Dalle stime di qualche anno fa il costo totale dell’opera sarà di oltre 5 miliardi, più aumenti di costo non ancora quantificabili, a causa dell’aumento dei prezzi delle materie prime. E’ stato richiesto alla BEI (Banca Europea Investimenti) un cofinanziamento con prestito di 544 milioni di euro. Con poco più di quella cifra si potrebbe finanziare la realizzazione della metropolitana M5 a Monza o costruire la metropolitana da Cologno a Vimercate.
A luglio 2024 la Sezione regionale di controllo per la Lombardia ha già fatto evidenziato alla Regione i ritardi di Pedemontana, che doveva essere pronta per Expo 2015, e il peso milionario di quest’opera, che rischia di proiettare il costo dell’investimento attuale sulle generazioni future. Regione Lombardia, infatti, ha acquisito la partecipazione in Autostrada Pedemontana Lombarda senza pesare le perdite pregresse della società, e ha poi concesso un ulteriore prestito in conto soci il cui rimborso è previsto dal 2045.
Pedemontana violerebbe i parametri di modificabilità del progetto. Ad essere nel mirino è quella che viene chiamata variante D breve, approvata di recente, che rende il tracciato completamente diverso da quello su cui il CIPE aveva dato il via libera, ovvero c.d. “D lunga”, che era stata sottoscritta peraltro da comuni diversi da quelli che sarebbero toccati oggi.
Con una recente interrogazione parlamentare è stato chiesto in Europa se il progetto di Pedemontana finanziato dalla BEI dovesse considerarsi immodificabile, in quanto la concessione fu rilasciata senza gara prima dell’entrata in vigore della disciplina europea sul coordinamento delle procedure di appalto. Se da un lato la Commissione non esclude la possibilità di una modifica delle concessioni durante il periodo di validità senza ricorrere ad una nuova gara, dall’altro tale possibilità sarebbe limitata ai casi previsti dall’art. 43 Direttiva 2014/23. Il mancato rispetto del presupposto di modificabilità del tracciato, qualora confermato, si configurerebbe come una violazione del diritto europeo. In risposta all’interrogazione, la Commissione UE ha di recente disposto ulteriori approfondimenti per valutare la compatibilità delle modifiche al progetto della tratta D breve con la normativa europea degli appalti.
Secondo quanto inserito nei documenti della società autostradale, i pedaggi sono indicati come oggetto di un incremento. Il piano economico finanziario approvato da Regione Lombardia mette nero su bianco un aumento stimato del 2,3 per cento annuo. Questo senza contare l’impatto di altri fattori, come l’inflazione e l’aumento dei costi. La prescrizione 52 della Pedemontana Lombarda, che riguarda la tratta C (Milano-Meda), prevede inoltre che anche il tratto della SP ex SS 35 Milano-Meda diventerà a pagamento, in quanto verrà inglobato nel sistema Pedemontana.
Una misura ampiamente contestata dai cittadini e dai pendolari che utilizzano la Milano-Meda per andare al lavoro, sulla quale ha preso posizione anche il presidente della Provincia di Monza e Brianza e Sindaco di Meda.
Le simulazioni della presenza della Pedemontana dimostrano che il traffico non verrà ridotto ovunque, anzi, intorno a Vimercate si rischierà di avere ancora più automobili sulle strade locali. I pedaggi elevati, infatti, potrebbe comportare un aumento del traffico nei centri abitati attraversati, con conseguente peggioramento della qualità dell’aria e della salute dei cittadini. Le altre criticità sono legate alla nuova tratta D breve, che passerebbe parallelamente alla tangenziale est per poi terminare nello stesso punto.
Tra gli effetti negativi si cita anche l’interruzione per un anno del treno Besanino (linea Monza – Molteno) nel tratto compreso tra la stazione di Macherio Canonica e Biassono – Lesmo per risolvere alcune interferenze, con importanti ripercussioni sul traffico a causa del venire meno di un’alternativa di spostamento sostenibile su ferro.
Nessuno dei progetti autostradali degli ultimi 15 anni sembra di godere di buona salute finanziaria. Anche se si tratta di strade in funzione con pedaggi da oltre dieci anni, pesano la scarsa frequentazione e i pochi incassi, perché sono sconvenienti:
Queste autostrade, definite tutte come “essenziali e strategiche”, arrivano in estremo ritardo devastando il territorio in un’epoca di cambiamenti climatici in cui l’Europa ci impone la neutralità climatica al 2030. Non rispondono ai fabbisogni finanziari, in quanto utilizzano tutte il metodo della concessione, che prevede il rischio in capo al privato, ma poi hanno sempre più bisogno di soldi pubblici creando buchi finanziari. Rispondono infine a un vecchio modello mobilità, quello che prevede di ridurre il traffico solo costruendo nuove autostrade, senza proiettare verso il futuro lo sviluppo di nuove forme di trasporto delle persone e delle merci. Non ci sono invece soldi per il trasporto pubblico, su gomma e su ferro o per tram e metropolitane, di cui hanno fame in Italia le città media e grandi.
Sono state raccolte migliaia di firme e sottoposte a Regione Lombardia. Occorre ripristinare il patto sociale tra governanti e cittadini che si oppongono allo sfregio del territorio e allo sperpero di denaro pubblico, opponendosi alla costruzione di opere che risalgono a decenni fa e che vengono calate dall’alto anche se non rispondono più alle moderne logiche di riduzione del traffico automobilistico e dell’inquinamento, tutela dell’ambiente e della salute dei cittadini, contrasto ai cambiamenti climatici.
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